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根据中国汽车工业协会的数据，1～2月，我国汽车产销分别完成362.6万辆和265.5万辆，同比分别下降14.5％和14.2％。其中，新能源汽车产销量分别为97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1％和20.8％，市占率达到25.7％。这组数据反映出两个情况，一是汽车市场整体跌势未改；二是与去年12月产销同比均增51.8％、市占率31.8％、2022年全年同比增长93.4％相比，新能源汽车高增长曲线已经转头向下，动能有所减弱。　　继1月特斯拉发动降价攻势后，3月湖北又掀起一波“史上最强购车优惠季”，受益最大的是部分合资品牌的传统燃油车。这一不循常规之举，让全国多个地方效仿。据不完全统计，已有40多个品牌和10多个地区卷入这场降价潮，涵盖传统燃油车和新能源汽车，有的车型甚至降价15万元，使本已竞争激烈的汽车市场更加充满变数。尽管如此，3月销量也没有明显起色。据乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）统计，3月1～19日，全国乘用车市场零售70万辆，较去年同期下降8％，较上月同期下降4％。　　开年不利的形势，与去年年底业界对2023年车市的预期截然不同。　　2022年底，国内权威的行业组织和主流车企都对今年车市，特别是新能源汽车市场走势作出了预测。普遍的预测是车市整体保持小幅增长，增幅在3％左右。对新能源汽车的预测差别较大，中国汽车工业协会认为是900万辆，中国电动汽车百人会预测是1000万辆，乘联会认为今年新能源乘用车的销量为850万辆。　　车企也给自身制定了更高的新能源汽车销量目标：比亚迪的目标是400万辆，2022年其销量为186.85万辆；上汽集团的目标是150万辆，2022年其销量为107.3万辆；广汽埃安是保50万争60万辆，2022年其销量为27.1万辆；一汽集团目标是38.4万辆，同比增长113.3％；吉利是60万辆，翻一番。造车新势力们也信心满满，小鹏欲交付20万辆，同比增长66％左右；蔚来的销量目标是同比翻倍至24.5万辆；理想的目标也是销量翻倍至25万～30万辆。　　过去两年，我国汽车市场基本保持稳定。2021年扭转连续3年下滑局面，产销同比增长3.4％和3.8％；2022年产销同比增长3.4％和2.1％。特别是新能源汽车出现爆发式增长，连续8年稳坐世界第一宝座，但想保持2021年销量同比增1.6倍、2022年同比增93.4％的高速度并不现实。　　过去3年，新冠疫情减缓了中国经济的增长速度。根据国家统计局的数据，2020年国内生产总值同比增长2.2％，2021年同比增长8.4％，2022年同比增长3％。从汽车上牌数看，根据公安部数据，2020年全国新注册汽车2424万辆，较上年减少153万辆；2021年新注册汽车2622万辆，较上年增加198万辆；2022年新注册汽车2323万辆，较上年减少299万辆。　　过去3年国内生产总值和汽车上牌数的变化曲线，与新冠疫情强弱曲线高度重合，反映出汽车市场的相对稳定和新能源汽车的一枝独秀，并非完全没有受到疫情的影响。行业组织对今年汽车市场的预测都大大低于前两年的增速，就体现了这种认识。　　不过，行业组织的预测如果不准确可以后期调整，而企业的销量目标背后需要付出真金白银，要瞄准既定目标向国内外供应链下订单、增加产能，如判断失误会给自身带来损失。所以特斯拉的降价、1～2月的销售数据、各地的高额补贴，都让企业压力山大。　　笔者认为，新能源汽车产业要想持续高增长，既要行业企业共同努力，也需外部三大条件齐备。　　今年年初，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在预测新能源汽车发展形势时，谈到面临的有利条件和不利条件。有利条件主要包括：二三线及以下城市购车需求持续释放；新能源汽车销售结构从哑铃型向纺锤型优化，车型供给更丰富，覆盖面更广；新能源汽车产业链出海进程加快；动力电池性能提高成本下降，智能技术迈上新台阶；基础设施更加完善等。不利条件主要包括：补贴优惠政策退出；部分车企和产品将被淘汰出局；国际供应链不确定性增加；国际竞争趋于激烈。　　以上这些关于汽车行业的优势和问题，依靠行业和企业自身努力可以巩固和改善，但外部环境不容忽视，其对产业和企业发展会产生更大的影响。　　一是疫情需得到稳定控制，经济要尽快恢复和发展。随着新冠病毒感染转为“乙类乙管”后，我国经济逐步复苏，不过对未来疫情不确定性的担忧仍在，这也在一定程度上影响了消费。　　二是消费者的消费能力需恢复，消费预期得到好转。这包括两层意思，首先是消费者有钱，其次是消费者敢花钱。3年疫情使不少普通劳动者，特别是青年群体在就业、收入方面压力备增，使“民生类”车型的需求大幅下滑。根据中国汽车工业协会的数据，今年1～2月，传统燃油车中，30万～35万元价格区间车型同比实现正增长，其他价格区间车型均下降，其中A级车销售126.6万辆，同比下降25.7％；新能源汽车中，15万～25万元价格区间车型同比实现正增长，A00级车型同比下降58％。这组数据表明，走量的低端车型所覆盖的庞大消费群体，受疫情打击的深度远高于高端消费群体，前者消费能力和消费预期得不到有效恢复，拉动内需、扩大消费就难言成功。　　三是市场秩序得到合理维护。如果说特斯拉推动的“降价潮”还是企业市场行为的话，那么从3月开始席卷全国的“降价潮”多少有些地方政府干预市场的嫌疑。尤其是只重点补贴本地企业，引发了震动全国汽车市场的“蝴蝶效应”：消费者等着汽车全面降价，车企等着当地政府出手相救。　　我国新能源汽车产业发展仅10余年时间，远未成熟，大多数车企还处于卖车赔钱、车卖得越多赔钱越多的尴尬境地。相比之下，传统车企还有借燃油车盈利补新能源车亏损的能力，而造车新势力只能靠融资补亏，融不到钱就可能面临绝境。一波一波价格战、补贴战的“内卷”，短期看似是利好，长期看怕是利空。　　我国汽车市场，特别是新能源汽车市场要想继续高增长，仅靠汽车业自身的努力还远远不够，需要各级政府、行业、企业和消费者多方协同，携手向着扩大消费、实现内循环的方向发力。好在经过两个多月的积极调整，国内疫情已基本平稳、企业全面复工复产、就业率稳步提高、经济逐步恢复，人们对未来的预期渐渐好转。对于汽车行业来说，电动化、网联化、绿色化、智能化的方向不会改变，现在汽车业面临的形势是东风已起，只欠“万事俱备”了。

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